編者按：很多人坐過飛機，但是很多人都不知道飛行簽派員這一職業。實際上一個航班從飛機起飛到落地，這其中一系列復雜的運行環節，都是在飛行簽派員的監控下完成的。簽派員的核心工作就是保障安全，因此對簽派員的考核也是非常嚴格的。對于飛行簽派員而言是沒有朝九晚五，要么就是早上五點多起來，要么就是半夜一兩點才躺下，要么就是一整夜不能睡，沒有周末和節假日。由于乘客的不理解經常遭到辱罵是常有的事，但是本文的主人公卻能將這份工作真正融入心中，他心甘情愿地付出著，收獲著屬于他的快樂�。ㄘ熑尉庉嫞禾片撥埃�

    我是一名飛行簽派員，相對于飛行員、空姐這些職業而言，飛行簽派員就像是一個無名氏在航空公司的簽派室為保障航班的安全、正點運行默默地工作著。相信很多人都沒有聽說過這個職業，其實就連航空公司的職員都未必知道飛行簽派員是做什么的。不過我一點都不介意做一個幕后的無名氏。
 

在簽派室是航空公司神經中樞，簽派工作就是在這里完成的

    也許很多人都想問一個問題那就是飛行簽派員到底是做什么工作的呢？也許很多人會認為飛機在空中的正常運行是由飛行員完成的，實際上一個航班從飛機起飛到落地，這其中一系列復雜的運行環節，都是在我們飛行簽派員的監控下完成的。
    說通俗一點，我每天的工作就是在航班起飛前要綜合各方面情況決定是否放行，在航班起飛后，要隨時收集各類信息并與飛行員溝通，根據航行中出現的新情況幫助飛行員決定飛機是否繞飛、備降或返航等。
 

    我雖然不能像飛行員一樣馳騁藍天，卻與航班同行。我所承擔的責任和飛行員比起來是有過之而無不及的。所以行內人士都稱我們是“地面飛行員”。
    在任何環境，任何條件下，都要保證運行的安全，因此安全工作是簽派工作的靈魂所在。“忽略了安全問題，做任何事情都是徒勞的。”這是簽派室的領導與我交流時說得最多的一句話。
    但現實中，由于各種因素的存在會出現各種不正常情況，比如因為天氣原因導致航班延誤、備降、返航等。
    在這種情況下對于簽派員的考驗更加嚴格，簽派員必須具備綜合分析、判斷各類信息和遇事不慌，從容處置復雜情況的決斷能力。同時，還要時時關注每天每架飛機起飛，降落地區，空域及航路上的天氣狀況，飛機在起飛和飛行過程中的適航狀況、航路、航線上的各類情況。在保障飛行安全的前提下，及時合理地調配運力，把航班延誤給旅客帶來的不便減到最小。一句話，飛行簽派員必須具備在復雜情況下的應急處置能力。
    所以要成為一名合格的簽派員并不是像有些人說的，簽派員不就是坐在屋子里按幾個鍵這么簡單，現在回想起入行的那些經歷仍然記憶猶新。
    2001年我從南京航空航天大學民航學院畢業了，結束了四年的大學生活。感覺自己就像雛鳥一樣馬上就要開始獨自試飛了，內心滿懷期待同時也緊張迷茫。隨后我來到了國航南京分公司簽派室，成為了一名見習簽派員。簽派員的實習時間不同于其他專業，比其他專業的時間要長很多，一般需要一到兩年的時間。
 

 
安全工作是簽派工作的核心，絲毫不能馬虎

    初到工作崗位，很多東西都需要學習，沒有經驗的我就認真地向經驗豐富的老簽派員討教學習，在他們的指點下逐漸開始做一些力所能及的簽派工作，如拍發航務電報，協助做計劃，申請航班，向各單位發布航班信息，收聽并回答地空通訊頻率和上飛機做延伸服務等等。
    2001年底經過專業的培訓，通過嚴格的專業考核，我取得了民航總局頒發的飛行簽派員執照，成為了一名正式的簽派員，終于可以在放行單上，鄭重地簽下自己的名字了。現在想起那一刻來依然還是非常激動的。
    當然要成為一名優秀的簽派員不是拿了執照就可以了，之后每年還必須接受規定專業科目的復訓和考試，再經過長時間的工作經驗累積，才能逐漸成熟、獨當一面。
    而對于我來說剛入行就面臨著巨大的考驗，因為那時“9·11”事件的陰霾并未完全散盡，民航安全壓力空前巨大，旅客對民航產生信任危機。那時候我腦中的弦每天都繃得緊緊的，盡管有很多額外的事情要管，但不敢有絲毫松懈�；蛟S壓力也是一種動力。我學會了在高壓之下怎樣保持冷靜的頭腦然后一步一步理智地處理千頭萬緒的工作。
    一波未平一波又起，2003年我被派往北京進行簽派工作。可那時正值“非典”時期，全國上下人人都很恐慌。而飛機是重要的傳播場所，當時電視報紙上都是“某某航班發現疑似非典病例”的新聞，弄得人心惶惶的。飛機也成了最危險的地方，那時身邊的很多同事都曾一度被隔離。
    其中有個同事的父親是胃癌晚期，當時醫院已經下了病危通知單了。而當時的簽派工作處于緊張時期，簽派員緊缺。這位同事平時和我關系很好，我知道他是多么想回去見他父親，可是他什么都沒有說，男兒有淚不輕彈，很多時候只見他偷偷地流淚。工作時他勇敢地和我在一起沖在第一線，我們互相支持和鼓勵，共同走過了那段特殊的時期。
    這段經歷讓我體會到了一種偉大的職業使命感，什么是責任我有了深刻的體會。
    之后的日子里，我每年都要到北京參加簽派工作，在北京的那段時間，我遇到了很多復雜而又棘手的情況，如經常因為遇上沙層暴天氣和機械故障不能執行航班，航班運行中遇到恐怖分子恐嚇，空中突遭飛鳥“襲擊”，旅客不配合鬧事……
    相對于天氣因素飛鳥的“襲擊”是威脅飛行安全最難預知的因素之一，因為飛鳥襲擊帶有很大的偶然性和不確定性。
    很多人都覺得小鳥和飛機，體積相差那么大，能有什么威脅呢。實際上是因為高速運行的飛機和鳥相撞時會產生巨大的沖撞力，特別是飛鳥沖入飛機發動機，很可能會造成發動機停止工作，給飛行安全造成嚴重威脅�，F在大多數機場都有先進的驅鳥裝備，但難免會有一些意外出現。
    2002年7月一架從廣州飛北京的航班因為遭遇鳥擊在起飛八分鐘后返航，盡管當時只有一名旅客在飛機上升過程的瞬間感覺到了非常輕微的抖動，很多乘客都沒有感覺到，但是再微小的抖動都會引起飛機儀表盤上的數據的變化。
    航班機組的工作人員馬上和我取得了聯系，畢竟這是我工作以來第一次處理這類“鳥擊”事件，而且經驗尚淺。好在當時的我還比較冷靜，之后我迅速把這一情況向機務工程師反映，在工程師經過確認后，我果斷地對遇案進行妥善處理，建議機長返航檢查。
    后來我才知道那個航班上裝載了8噸航油，而且裝油量多少都有嚴格的安全規定，如果出現異常情況后果不堪設想。最后公司領導對于我果斷沉著的表現給予了肯定和表揚。
    相對于領導的肯定讓我最高興最欣慰的還是得到該航班乘客的理解和贊賞。因為在簽派崗位上走過了十一年的我并不怕當幕后的無名氏，最怕是乘客對航班延誤的不理解和對我們工作的不理解。
 

認真分析天氣狀況，為航班安全護航

    很多時候乘客們不理解，天氣晴空萬里，目的地天氣也不錯，“為什么航班還是不能準時起飛呢？”
    這是因為影響航班正常飛行的因素很多，不光要看起飛和降落所在地的天氣情況，如果飛機臨時出現故障，所在空域有軍事活動，或者航路區域有人工降雨活動等，都會影響航班的準點飛行。
    還有就是，雖然有時乘客看到出發地機場的天氣良好，也了解到目的地機場天氣沒有異常，但他們并不了解飛機在航程中所經過區域的天氣情況。比如在飛行航路上有一大片雷雨云系，飛機很難繞飛過去。如果飛機強行進入雷雨云系，會對飛機和乘客帶來致命的威脅，因為雷雨云系中有強閃電。這時，飛機只能在機場等待。
    而一個航班延誤了，后面的航班也會跟著延誤，遇到這種情況，不理解的乘客就會抱怨。甚至于對我辱罵，我心里實在是不好受，但無論怎樣，我的職責就是保障航班的安全，安全永遠第一位。冷靜下來后還是得先把乘客安撫好，畢竟“不知者無罪”。
 

    說實在話，這一職業真的非常辛苦，我們和一般上班族的作息時間不一樣，對我而言沒有朝九晚五，要么就是早上五點多起來，要么就是半夜一兩點才躺下，要么就是一整夜不能睡。
    同時，我的工作也是沒有節假日和周末的，有時趕上特殊天氣航班大面積延誤時，通宵達旦的工作更是常事。作為服務行業，節假日就是我最忙的時候，而春節、中秋節、情人節往往是和親朋好友團聚的時候，因為航班任務在身，我都很少有機會參與這樣的團聚。
 因為工作的特殊性，我很少有時間陪伴家人。對于家人我覺得特別的虧欠，特別是我的妻子。
    一個家全靠她一個人打理，教育孩子，照顧我的父母，收拾家務，自己還有繁忙的工作……很多事都是她一個人扛著，為了不影響我的工作她都是報喜不報憂，所有的苦都是一個人默默地承受著。
    因為工作原因，我們簽派員找對象一直屬于“老大難”問題。沒找到我妻子以前，家人朋友給我介紹過很多對象。每當她們問到我的工作時，我無法給她們過多地解釋飛行簽派是個怎樣的職業，我都是直接告訴她們：我的工作就是每年有半年時間不在南京，在南京的半年時間里，有三分之二的時間不在家，而且在離市區100多公里的機場上班。結果很多姑娘都被這一條給嚇跑了。
    只有我現在的妻子沒有被嚇到，從戀愛到結婚一直都支持我的工作。雖然我知道妻子很不容易，但她的很多感受我并不是那么了解，因為她很少表露出來。有一次我無意中看到妻子的日記，那一段話一直銘記在我的心里：每天早上醒來，你已經不在了，我只能守著空空的枕頭。每天晚上都想等你回來吃飯，可是等到我睡著了，你卻還沒有回來，特別是情人節的時候，你不在我身邊，我只能一個人呆呆地想你……但是無論怎樣，我都會一直支持你陪伴你……
    看完妻子的那段日記我的眼眶立刻濕潤了，我明白妻子為我付出的一切。能安心工作，我真的感謝妻子對我的支持和理解。但是成為一名簽派員我從來沒有后悔過，因為在這里我才能找到自己的人生價值。